Siegfried Bettmann blev født i Tyskland i 1863 og blev oplært af sin jødiske far, som var tilsynsførende på en stor ejendom, der var ejet af en bayersk rigmand. I en alder af 20 år rejste Bettmann i 1883 fra Nürenberg til London for at søge rigdom og lykke.

Bettmann blev ansat i firmaet Messers. Kelley & Co. til en ugentlig løn af 25 schillings. Hans arbejde bestod i at samle udenlandske adressebøger til firmaets publikationer. Arbejdet var kedeligt for den unge Bettmann og efter 6 måneder var han så heldig at blive ansat som korrespondent i White Sewing Machine Company, Ohio. I flere måneder var han også firmaets sælger i Nordeuropa. Efter en diskussion med firmaets chef startede Bettmann dog op med egen forretning.

Det var på det tidspunkt, at cykelindustrien startede sin succesfulde epoke og Bettmann begyndte at eksportere cykler, der var produceret af William Andrews i Birmingham med Bettmanns navn.
Firmaet S. Bettmann & Co slog sig ned i London og importerede tyske symaskiner samt var agent for flere tyske firmaer.
Han gik i 1887 i kompagniskab med en anden tysker, Mauritz Johan Schulte, der også kom fra Nürenberg. Firmaet ændrede samme år navn til New Triumph Company Ltd. og senere til Triumph Cycle Co. Ltd.

Bettmann havde den opfattelse, at navnet Triumph kunne forestås i de fleste lande. Bettmann og Schulte søgte en egnet fabrik i Coventry, som dengang var cykelindustriens metropol, og fandt en fabriksbygning på Much Park Street. Med en kapital på £500 fra Bettmanns forældre og £150 fra Schulte voksede deres forretning kun langsomt. En anden tysker, Philip Schloss, investerede sin livsopsparing på £100 i firmaet og fik dermed tildelt en direktør stilling. Andre investeringer blev foretaget af A.S. Thomson, borgmester i Coventry samt Bettmanns gamle chef i White Sewing Machine, som han bevarede venskabet med. Senere i 1895 investerede Dunlop hele £45.000 i Triumph.

I 1889 starede firmaets egen cykelproduktion med navnet Triumph og firmaets hovedkontor flyttede fra London til Coventry.
I tiden omkring sidste århundredeskifte var det praktisk talt umuligt for en cykelproducent at undgå eksperimenter med at montere motor på cyklerne - og for Triumph var det ingen undtagelse.
Bettmann talte med Humber om at bygge Humber-Beeston motorcyklen, men der kom intet ud af forhandlingerne. Triumph producerede i 1902 deres første motorcykel med en belgisk motor. I 1905 havde Triumph med succes udviklet både firmaets og UK´s første selvproduceret motorcykel. I 1906 blev der produceret 533 stk. I 1907 blev antallet fordoblet og i 1909 blev der produceret 3.000 eksemplarer.

Bettmann deltog også i det lokale politiske liv og blev i 1913 borgmester i Coventry. Han støttede partiet Labour og blev i 1920erne en nær ven med partiets leder, Ramsay MacDonald. Bettmann forærede endda Dronning Victoria et par sølvbelagte cykler ved dennes føldselsdag. Ved 1. Verdenskrigs start i august 1914 blev Bettmann dog tvunget til at træde tilbage som borgmester grundet sin tyske baggrund. Bettmann var frem til 1940 formand for Coventry Liberal Association.

Triumph producerede et trehjulet køretøj i 1903, men startede ikke med at producere biler før 1923, hvor firmaet erhvervede sig en fabrik i Coventry bygget af A.J. Dawson. Triumph producerede her mellem 1921 og 1923 65 biler. Første Triumph bil var 10/20 - en åben bil med en 1.393 ccm motor.
Omkring 1912 blev Bettmann formand for bestyrelsen i Standard Motor Company, hvilket formentlig skyldes, at han forsynede den adm. direktør Reginald Maudsley med et kontantbeløb så han fik kontrol over firmaet. Bettmanns tilhørsforhold til Standard blev kun kort, selvom Triumph og Standard forendes 34 år senere. Kort tid efter 1. Verdenskrigs udbrud kontaktede en oberst fra det engelske krigsministerium Triumph og bestilte 100 motorcykler for afsendelse til Frankrig. Bettmann blev så imponeret over denne obersts evner under deres samtaler, at han efter krigen foreslog direktionen, at obersten skulle ansættes i firmaets ledelse. Obersten hed Claude Vivian Holbrook og det var ham, der senere overtalte Bettmann til at satse på bilproduktionen. Under krigen leverede Triumph 30.000 motorcykler til de allierede styrker.

Forholdet mellem Bettmann og hans partner Schulte var så elendig i 1919, at de næsten ikke var på talefod. Det var Bettmann, der udnyttede sin indflydelse hos Triumphs ledelse for at få Schulte afsat - dog blev Schultes afsked ledsaget med et gyldent håndtryk på £15.000. Claude Vivian Holbrook overtog i 1919 Schultes stilling som leder af fabrikken.

I 1929 fik den tyske afdeling TWN (Triumph Werke Nurnberg) sin selvstændighed efter Wall Street episoden. TWN fortsatte med at lave motorcykeler til 1957 samt skrivemaskiner med Triumph logo.
I 1933 havde Triumph 3.000 ansatte og i 1932 blev cykelfabrikationen solgt til en Mr. Downes, hvilket Bettmann dog senere beklagede sig over.
I 1927 blev Walter Belgrove ansat hos Triumph og blev i 1934 chefstylist som uddannet på Liverpool Kunstakadami. Fra 1928-29 blev Bettmann valgt som formand for de britiske cykel og motorcykel forhandlere.

I 1932 var Triumph i financielle problemer og aktionærerne havde ikke haft overskud i 2 år og der var et underskud på £142.000. Uden Bettmanns viden arrangerede Holbrook med firmaets bank, Lloyds, at de skulle undersøge firmaets likviditet. Dette resulterede i, at Bettmann i 1933 blev degraderet fra direktør til næstformand i bestyrelsen. Lloyds i London udpegede en Mr. Graham som direktør og Holbrook blev forfremmet til vicedirektør.
Bettmann trak sig tilbage fra Triumph som 70 årig i 1933 og Holbrook blev da direktør. Triumph besluttede i 1936 at sælge motorcykelproduktionen til fordel for bilproduktionen. For at undgå Triumph motorcykler ophørte overtalte Bettmann John Sangster, som ejede Ariel Motorcycles, til at overtage Triumph motorcykelfabrikationen. Ariels Sangster ændrede motorcykelfabrikationens navn til Triumph Engineering Co. og Triumph bilfabrikationen ændrede navn til Triumph Motor Car Company.

I en alder af 73 blev Bettmann på Sangsters anmodning bestyrelsesformand i Triumph Engineering Co. grundet hans gode ry inden for bil- og motorcykelindustrien. I 1939 trak Bettmann sig definitivt tilbage til hans domicil i Stoke Park. I mellemkrigsårerne rejste Bettmann flittigt og skrev en del.
Selv om Triumph havde solgt motorcykel afdelingen kunne fabrikkens store tab ikke opvejes. Store konstruktionsomkostninger gjorde kun økonomien værre og i juni 1939 standsede Triumph betalingerne. Stålproducenten Thomas Ward & Co. købte virksomheden og Triumph bilfarbikken blev henholdsvis solgt til staten og udlejet til Armstrong-Whitworth Aircraft Co.

Claude Holbrook, der var blevet slået til ridder i 1938 forlod således i 1939 Triumph. Han var igen aktiv i den engelske hær under 2. Verdenskrig og havde efter krigen ingen aktiv del i bilindustrien.
I 1940 blev Coventry udsat for et kraftig tysk bombeangreb og Triumph fabrikken på Priory Street blev stærkt beskadiget. Standard´s Sir John Black købte i 1944 retten til navnet Triumph og fabrikkerne, som han dog snart solgte. Black planlagde en ny serie af Triumph biler, der skulle konkurrer med Jaguar, og som skulle produceres på Standard farbikken i Canley ved Coventry.

Siegfried Bettmann døde 88 år gammel i 1951 lige før Triumph´s anden storhedstid efter Standard-Triumph var kommet godt i gang og BSA Group havde købt Ariel (og dermed Triumph motorcykler) i 1940.

Kort fortalt fortsatte Standard-Triumph gennem 1940erne og 1950erne produktionen med de 2 separate mærker, hvor Triumph biler som Roadster, Renown, Mayflower, TR-seriens opstart samt senere Herald så dagens lys. Standards produktion indbefattede derimod Vanguard, Eight, Ten, Ensign og ikke mindst Ferguson traktorer, der af Standard blev fremstillet frem til 1959.

Firmaet havde store økonomiske problemer omkring 1960 på trods af stor succes med TR2 og TR3 samt ikke mindst Triumph Herald. Dette medførte, at Leyland Motors opkøbte firmaet i 1961, hvorefter Standard mærket forsvandet helt i 1963. Leyland Motors ville kun satse på Triumph mærket, som således igen fik en fornyet start med store økonomiske investeringer. Herefter forestod produktionen af de kendte Triumph biler som Spitfire, GT6, Dolomite, Toledeo, 2000, 2.5PI, 1300 samt selvfølgelig den fortsatte TR-serie.

I 1968 skete endnu en fusion af bilmærker i England og således kom Triumph ind under det delvis statsejede British Leyland sammen med de gamle konkurrenter som Jaguar, Rover og MG. British Leylands bestyrelse lod i slutningen af 1970erne Triumph udkonkurrere MG som firmaets sportsvognsmærke, men på personbilsområdet satsede man på Rover i forhold til Triumph.

Sidste kapitel for Triumph og dermed Bettmanns eftermæle skete med produktions ophør af Spitfire og Dolomite i 1980 og TR7 samt TR8 i 1981, der de sidste par år blev produceret hos Rover i Solihull. Triumphs sidste store produktions anlæg i Canley ved Coventry blev siden jævnet med jorden, hvor nu et mindesmærker er rejst.