TR-seriens fulde historie bliver omtalt her på "TR-siden", men for nu omtales kun TR2, TR3, TR5, TR250 og TR6 - omtalen fortsættes senere..!

Triumph TR2 blev introduceret som den første serie produceret TR-sportsvogn i 1953 efter en forhistorie, der startede i 1949 med TRX og sluttede i 1952 med præsentationen af 20TS. TR2 var i produktion frem til efteråret 1955 og der blev i alt fremstillet 8.628 eksemplarer. Der blev dog produceret 248 eksemplarer i 1953.
TR2 har et 2-personers karrosseri med et anvendeligt bagagerum og med et meget råt udseende uden nogen form for unødige monteringer. TR2s kendetegn er især den dybe markante kølergrill. De første TR2-biler havde døre, som nåede bunden af karrosseriet, men fra slutningen af 1954 blev mindre døre monteret, hvilket øgede sikkerheden.
TR2 var monteret med manuel sammenfoldelig kaleche og seperate sidevinduer, der blev monteret som en integreret del af dørene, hvilket betød at døren var meget lav ved åben kørsel.
Chassiset var nykonstrueret til TR2 og viste sig at være meget vridningsstabilt. Forhjulsaffjedringen blev anvendt i modificeret form fra Triumph Mayflower. Baghjulsaffjedringen er en stiv bagaksel med bladfjedre. Bremserne svarede efter datidens krav til bilens kraftige ydelse uagtet der var tale om tromlebremser på alle hjul.
TR2 blev i mange tilfælde leveret med elektrisk overdrive, hvilket i begyndelsen kun var på det 4. gear, men senere også på 2. og 3. gear. Gearkassen blev i øvrigt anvendt fra Standard Vanguard, der havde 3 fremadgående gear, men det lykkedes Triumphs teknikere at anbringe fire udvekslinger i selve kassen.
TR2s motor var en 4-cylindret motor på 1991 ccm. Motoren, der blev anvendt stammede også fra Standard Vanguard, hvis motor var en 4-cylindret motor på 2088 ccm. Triumph ønskede at holde motorstørrelsen under 2000 ccm, hvorfor det blev besluttet at mindske boringen. Det lykkedes Triumph at øge Vanguard motorens originale ydelse på 75 hk betragtelig.
Denne forøgelse af ydelsen skete ved hjælp af 2 SU-karburatorer og et stort dimensioneret indsugningsmanifold, der sørgede for en perfekt brændstofblanding. Videre blev kompressionsforholdet ændret og større indsugningsventiler blev anvendt. En ny knastaksel blev også benyttet og desuden blev udstødningsventilerne forstærket og kraftigere ventilfjedre blev monteret. Vanguard pejlstængerne blev udskiftet med en kraftigere type og oliesystemet blev modificeret. Alle disse ændringer og en udviklingsperiode betød, at TR2 med den modificerede Vanguard motor ydede hele 90 hk.
TR2 ydede en tophastighed på 165 km/t for den serie producerede udgave med overdrive i modsætning til en prototype udgave, der under testkørsel på en belgisk motorvej ved Jabbeke nåede den imponerede hastighed af 201 km/t, hvilken flere gange er gjort berømmelig i forskellige artikler gennem årene.
TR2 blev flittigt anvendt i motorsport ved introduktionen og således gennemførte en TR2 det originale Mille Miglia i 1954 med en gennemsnithastighed af 115 km/t. I Le Mans samme år gennemførte en privat ejet TR2 løbet med et gennemsnit på 120 km/t og med et fornemt benzinforbrug på 12.4 km/liter.
Fra efteråret 1954 kunne TR2 leveres med hard top. Trådhjul med centermøtrik var ekstra udstyr. TR2 blev introduceret i Danmark til en pris af 12.500 kr.

Triumph TR3 afløste TR2 i oktober 1955 og var som model i produktion frem til oktober 1962 i den komplette TR3-serie. Der findes dog reelt tre versioner af TR3, nemlig den første model og to nærmest identiske modeller, der efterfgl. er blevet benævnt som TR3A og TR3B.
Den første TR3 version blev produceret frem til 1957 i 13.377 eksemplarer. TR3 blev introduceret som nærmest identisk efterfgl. til TR2, dog med visse ændringer. Effekten var forøget til 95 hk og nok så væsentlig var TR3 forsynet med skivebremser på forhjulene. Monterinngen af skivebremser var samtidig et gennembrud i engelsk bilproduktion, idet TR3 således var den første serie producerede engelske bil med skivebremser. Et klart kendetegn i forhold til TR2 var, at TR3s kølergitter blev rykket frem til frontens åbning. Af de producerede TR3 var der en stor eksport af bilerne, idet næsten 90% af produktionen blev eksporteret - især til USA.
TR3 fik et facelift i 1957, idet bilen fik et bredere kølergitter, nemlig i hele frontens bredde og med en ændring af forlygte arrangementet. Bilen fik også andre dørhåndtag og effekten blev allerede i 1956 øget til 100 hk. Denne version blev produceret frem til 1961 i 58.236 eksemplarer.
TR3s produktion ophørte faktisk i efteråret 1961, men inden det var helt slut med TR3 kom den såkaldte B-model på markedet fra marts 1962 og frem til oktober samme år, hvilket til dels skyldtes et krav fra det amerikanske marked. Der var en utilfredshed med den nye TR4, der kom på markedet i august 1961, altså ca. 2 månder før TR3A ophørte produktionen. TR4 havde åbenbart et for civiliseret udseende og derfor blev der produceret 3.331 eksemplarer af TR3B. Denne absolutte sidste TR3 model kunne fås med den originale TR3 motor eller en større 2.138 ccm motor. Fælles for TR3B og TR4 var, at begge biler blev produceret med den nye TR4 gearkasse. Karrosseri produktionen overgik til en anden producent for den sidste versions vedkommende, altså i forhold til den øvrige TR3 produktion.

Triumph TR5 blev afløseren i 1967 og blev introduceret ved årets biludstilling i Paris. TR5 var i produktion frem til 1968 med et produktionsantal på kun 2.947 eksemplarer. TR5 skulle i sagens natur afløse TR4A, som i princippet nærmest blev en mekanisk afløsning, idet TR4A og TR5 karrosserierne var identiske, hvorved Michelottis design fortsatte.
Den største ændring var motoren. TR5 fik monteret Triumphs 6-cylindrede motor på 2.498 ccm, som en udvikling af den motor, der allerede var benyttet i 2000 og GT6. TR5 fik Lucas benzin indsprøjtningssystem monteret med indsprøjtning i indsugningskanalerne, dermed ikke direkte benzin indsprøjtning. Motoren ydede 150 hk ved 5.500 omdr./min, hvilket blev en forøgelse på hele 45% i forhold til forgængeren. Tophastigheden blev dermed forøget til 200 km/t. Accelerationen var for 0-100 km/t på 9.3 sekunder.
I kraft af de større præstationer blev TR5 monteret med et kraftigere bremsesystem med skivebremser på forhjulene, to-kreds bremsesystem og servoforstærker. TR5s hjulophæng var i princippet uændret, men dog i en kraftigere dimension end tidligere.
TR5s introduktionspris i Danmark var henholdsvis 47.625 kr. for cabriolet udgaven og 49.552 kr. for hardtop versionen.

Triumph TR250 blev produceret sideløbende med TR5 i den samme produktions periode, men i et større antal - nemlig i 8.494 eksemplarer. I princippet var TR250 identisk med TR5, som Triumph eksporterede til USA, men under modelbetegnelsen TR250. Den markante forskel var med karburatorer monteret i stedet for benzin indsprøjtningssystemet og dermed fik TR250 en mindre ydelse på 104 hk. Årsagen til denne ændring var, at TR250 skulle klare de dengang nye amerikanske miljø regler. Et andet kendetegn vedr. TR250 var Triumphs valg af lakering på motorhjelmen med en fræk tværgående staffering. For danske købere af importerede TR250 biler er det vigtigt at kende forskellen på TR5 og TR250, idet TR5 faktisk er en meget sjælden bil i Danmark.

Triumph TR6 blev introduceret i november 1968 og afløste dermed TR5. Det viste sig, at TR6 blev den TR-model, der blev produceret i længere tid end nogen anden TR-model, nemlig i 8 år og i 94.619 eksemplarer.
Den største forskel vedrørende den nye TR6 og forgængeren bestod i et nyt karrosseri designet af tyske Karmann-Ghia, men dog som en udvikling af TR5 karrosseriet. En gevinst ved det nye karrosseri var et større bagagerum, der nu kunne rumme 206 liter.
Populært sagt blev TR6 forsynet med en ny front og en ny bagende! TR6 fremstod herefter med et "råt og maskulint" udseende grundet et mere kantet karrosseri i forhold til TR forgængerne. TR6 fik en nydesignet elegant hardtop, som bilen også kunne leveres med, og som i øvrigt klædte TR6 fortrinligt.
Den 6-cylindret motor fortsatte med samme indsprøjtningssystem med samme ydelse hos TR5. TR6s tekniske udformning blev også overtaget direkte fra TR5. Dog blev TR6s sporvidde forøget både foran og bag. Samtidig blev TR6 monteret med krængningsstabilisator ved forhjulene, hvilket gav en ændret styrekarakteristik mod det understyrende.
Efter introduktionen blev TR6s motorydelse ændret i 1973 på det europæiske marked, hvor ydelsen faldt til 124 hk., men dog stadig med benzin indsprøjtning. Samme år fik TR6 erstattet det Laycock de Normanville overgear, der var blevet benyttet i TR-serien siden TR2 og trådhjul forsvandt som ekstraudstyr. I 1974 blev overgear monteret som standardudstyr.
Triumph eksporterede også TR6 til USA, men uden en anden modelbetegnelsen. Dog var forholdet her lig med TR250, idet TR6 på det amerikanske marked stadig var monteret med dobbelte karburatorer og dermed med en lavere ydelse.
TR6s introduktionspris i Danmark var 46.996 kr.
Der findes kun få TR6 med PI-indsprøjtning i Danmark, altså originalt solgt her i landet. Til gengæld har der de seneste år været en mærkbar import af TR6 biler fra især USA. Dette giver selvfølgelig et klart indtryk af, at TR6 er en yderst populær Triumph sportsvogn her i landet og derfor en populær sportsvogn at importere - dels grundet bilens kvaliteter og dels fordi bilen har en nået en alder, hvor afgiften ved import har fået et mere acceptabelt niveau.